제4장: UAM을 위한 항공 교통 관리

UTM (UAM Traffic Management) 개요

UAM 항공 교통 관리(UTM: UAM Traffic Management)는 도심 저고도 공역에서 수백, 수천 대의 eVTOL이 안전하고 효율적으로 운항할 수 있도록 관리하는 시스템입니다. 전통적인 항공 교통 관제(ATC: Air Traffic Control)와 달리, UTM은 고도로 자동화되어 있으며, 실시간 데이터 공유, AI 기반 경로 최적화, 자율 충돌 회피 등 첨단 기술을 활용합니다.

NASA는 2015년부터 UTM 연구를 주도하고 있으며, FAA, EASA 등 전 세계 항공 규제 기관들이 협력하여 국제 표준을 개발하고 있습니다. 한국도 K-UAM 로드맵의 일환으로 K-UTM (Korea-UAM Traffic Management)을 개발하고 있습니다.

                🎯 UTM의 핵심 기능
                경로 계획 및 승인: eVTOL의 비행 계획 검토 및 승인
실시간 추적: 모든 항공기의 위치를 실시간으로 모니터링
충돌 회피: 잠재적 충돌을 감지하고 회피 지시
기상 정보 통합: 실시간 기상 데이터 제공 및 안전 경고
비상 상황 관리: 긴급 착륙, 의료 응급 등 비상 상황 대응
공역 관리: 제한 구역, 임시 비행 금지 구역 설정
용량 관리: 공역 혼잡도 모니터링 및 교통 흐름 최적화

            

NASA UTM 성숙도 레벨

NASA는 UTM 기술의 단계적 발전을 4가지 성숙도 레벨(TCL: Technology Capability Level)로 정의했습니다. 각 레벨은 운항 복잡도와 자동화 수준이 증가합니다.

레벨	명칭	운항 환경	주요 특징	예상 시기
TCL 1	농촌 지역, 무인 드론	비행 금지 구역 회피, 저밀도	간단한 경로 계획, 사전 승인	2015~2018
TCL 2	시야 밖 운항 (BVLOS)	농촌 및 교외, 협력적 회피	실시간 추적, 드론 간 통신	2016~2019
TCL 3	도심 인근, 중밀도	복잡한 공역, 유인 항공기 혼재	자동 충돌 회피, 동적 경로 조정	2018~2021
TCL 4	도심 핵심, 고밀도	수천 대 동시 운항, 완전 자율	AI 기반 최적화, 예측 제어	2022~2030

현재 UAM 산업은 TCL 3에서 TCL 4로 전환하는 단계에 있습니다. 2025~2030년에는 TCL 4 수준의 고밀도 도심 운항이 점진적으로 실현될 것으로 예상됩니다.

UTM 시스템 아키텍처

1. 다층 구조

UTM 시스템은 다음과 같은 계층 구조로 설계됩니다:

항공기 계층 (Vehicle Layer): eVTOL에 탑재된 센서, 통신 장비, 자율 비행 시스템
운영사 계층 (Operator Layer): 각 에어택시 회사의 운항 관리 시스템
UTM 서비스 제공자 (USS: UTM Service Supplier): 경로 계획, 충돌 회피 등 UTM 서비스 제공
정부 규제 계층 (Authority Layer): FAA, EASA 등 규제 기관의 감독 및 승인

2. 주요 구성 요소

FIMS (Flight Information Management System):

FAA가 운영하는 중앙 시스템으로, 모든 USS와 연결되어 공역 정보, 비행 금지 구역, 기상 정보 등을 제공합니다. FIMS는 전통적인 ATC 시스템과도 연계되어, 유인 항공기와 UAM 간 안전 이격을 보장합니다.

USS (UTM Service Supplier):

민간 기업이 운영하는 UTM 서비스 제공자로, 다음 기능을 수행합니다:

비행 계획 검토 및 승인
실시간 항공기 위치 추적
충돌 감지 및 회피 알림
기상 정보 통합 및 경로 최적화
비상 상황 관리

여러 USS가 경쟁하면서 서비스를 제공하며, 서로 데이터를 공유하여 전체 공역의 안전을 보장합니다. 주요 USS 제공자로는 Airmap, Altitude Angel, Thales, Honeywell 등이 있습니다.

공역 설계 및 관리

UAM 전용 공역

UAM은 주로 저고도 공역(500~2,000피트, 약 150~600m)에서 운항합니다. 이 고도는 전통적인 항공기가 거의 사용하지 않는 공역이지만, 건물, 전선, 크레인 등 장애물이 많아 세심한 관리가 필요합니다.

공역 유형	고도 범위	용도	관리 방식
UAM 고속 회랑	1,000~2,000ft	장거리 고속 비행	일방통행, 고정 레인
UAM 저속 구역	500~1,000ft	버티포트 접근, 이착륙	속도 제한, 우선권 규칙
제한 구역	모든 고도	공항, 군사 시설, 정부 청사	비행 금지
임시 금지 구역	가변	이벤트, 사고 현장	동적 설정/해제
응급 회랑	전 고도	의료 응급, 재난 구조	최우선 통행권

회랑 시스템 (Corridor System)

도심 UAM 운항을 위해 고정된 항공 회랑(Air Corridor)을 설정하는 방식이 검토되고 있습니다. 이는 도로와 유사한 개념으로, eVTOL이 정해진 "하늘 길"을 따라 이동합니다.

회랑 시스템의 장점:

예측 가능성: 항공기 경로가 예측 가능하여 교통 관리가 쉬움
소음 관리: 회랑을 주거 지역을 피하도록 설정하여 소음 민원 감소
충돌 위험 감소: 구조화된 교통 흐름으로 충돌 위험 최소화
규제 용이: 명확한 규칙 설정 및 집행

회랑 시스템의 단점:

유연성 부족: 동적인 상황 대응이 어려움
용량 제한: 회랑의 폭과 고도로 인해 동시 운항 대수 제한
최적 경로 제약: 직선 경로가 아닌 우회 경로를 사용해야 할 수 있음

초기에는 고정 회랑 시스템을 사용하다가, UTM 기술이 성숙하면 점진적으로 자유 비행(Free Flight) 방식으로 전환할 것으로 예상됩니다.

충돌 회피 시스템

계층적 충돌 회피

UAM 안전의 핵심은 충돌 회피입니다. 다층 방어 시스템(Defense-in-Depth)을 통해 충돌 위험을 최소화합니다:

전략적 충돌 회피 (Strategic Deconfliction):
- 시간대: 비행 전 계획 단계
- 방법: USS가 비행 계획을 분석하여 잠재적 충돌을 사전에 제거
- 효과: 대부분의 충돌 위험을 사전에 제거 (90% 이상)
전술적 충돌 회피 (Tactical Deconfliction):
- 시간대: 비행 중 실시간
- 방법: USS가 실시간 위치 데이터를 모니터링하여 충돌 위험 감지 및 경로 조정 지시
- 효과: 예상치 못한 상황(기상 변화, 지연 등)에 대응
자율 충돌 회피 (Autonomous Collision Avoidance):
- 시간대: 충돌 임박 시 (수초~수분 전)
- 방법: 기체 탑재 센서(레이더, 라이다, 카메라)로 장애물 감지 및 자동 회피
- 효과: 최후 방어선, 통신 두절 시에도 작동

Detect and Avoid (DAA) 시스템

eVTOL에 탑재되는 DAA 시스템은 다음 센서를 통합합니다:

ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast): 다른 항공기의 위치 정보 수신
레이더: 금속 물체(항공기, 드론) 감지
라이다(LiDAR): 정밀한 거리 측정, 장애물 형상 파악
광학 카메라: 시각적 물체 인식, AI 기반 분류
적외선 카메라: 야간 및 악천후 시 감지

이러한 센서 데이터를 AI가 융합 분석하여 충돌 위험을 판단하고, 필요 시 자동으로 회피 기동을 수행합니다.

통신 및 데이터 공유

V2X 통신

UAM은 다양한 주체와 실시간 통신이 필요합니다:

V2V (Vehicle-to-Vehicle): eVTOL 간 직접 통신으로 위치, 속도, 의도 공유
V2I (Vehicle-to-Infrastructure): 버티포트, 기상 센서 등 인프라와 통신
V2N (Vehicle-to-Network): USS, FIMS 등 네트워크 서비스와 통신
V2P (Vehicle-to-Pilot): 조종사(또는 원격 조종사)와 통신

통신 기술

UAM은 안전한 운항을 위해 높은 신뢰성의 통신이 필수입니다:

5G/LTE: 도심 지역 광대역 통신 (주 통신 수단)
위성 통신: 교외 및 산악 지역 백업 통신
C-V2X (Cellular V2X): 차량용 직접 통신 기술 응용
DSRC/WiFi: 단거리 직접 통신 (버티포트 인근)

통신 두절 시를 대비하여, eVTOL은 자율적으로 안전한 장소로 비상 착륙할 수 있는 능력을 갖추어야 합니다.

기상 정보 통합

미세 기상 (Micro-weather)

UAM은 저고도에서 운항하므로, 건물로 인한 난기류, 국지적 돌풍 등 미세 기상의 영향을 크게 받습니다. 전통적인 공항 기상 관측만으로는 부족하며, 도심 전역에 분산된 기상 센서 네트워크가 필요합니다.

풍속·풍향 센서: 버티포트 및 주요 지점에 설치
시정계: 안개, 스모그 등 가시거리 측정
낙뢰 감지기: 뇌우 경로 예측 및 경고
착빙 센서: 겨울철 결빙 위험 감지

이러한 실시간 기상 데이터는 UTM 시스템에 통합되어, 안전하지 않은 기상 조건에서는 자동으로 비행을 취소하거나 대체 경로를 제시합니다.

사이버 보안

위협 요소

UAM 시스템은 사이버 공격에 취약할 수 있습니다:

GPS 스푸핑: 가짜 GPS 신호로 항법 시스템 기만
통신 해킹: eVTOL과 USS 간 통신 가로채기 또는 조작
악성 소프트웨어: 비행 제어 시스템 감염
서비스 거부(DoS) 공격: UTM 시스템 마비

보안 대책

암호화 통신: 모든 데이터 전송을 AES-256 등 강력한 암호로 보호
다중 인증: 비행 계획 승인, 시스템 접근 시 다단계 인증
이중화: GPS 외에 INS, 시각 항법 등 백업 시스템
침입 탐지: 실시간 사이버 공격 감지 및 대응
정기 보안 업데이트: 소프트웨어 취약점 패치

弘益人間과 UAM 교통 관리

UTM 시스템은 弘益人間(홍익인간) 철학을 실천할 수 있는 중요한 영역입니다:

                🌍 공정하고 안전한 UAM 교통 관리
                안전 최우선: 모든 의사결정에서 안전을 최우선 가치로 삼음
공평한 접근: 대기업과 소기업, 부유층과 서민 모두 공정하게 공역 접근
투명성: UTM 데이터와 의사결정 과정을 투명하게 공개
환경 보호: 소음 최소화 경로, 야생동물 서식지 회피
응급 우선: 의료 응급, 재난 구조 항공기에 최우선권 부여
국제 협력: 국가 간 UTM 표준 통일로 글로벌 상호운용성 확보

            

다음 장에서는 eVTOL 기체의 핵심 기술인 전기 추진, 배터리, 비행 제어 시스템에 대해 자세히 알아보겠습니다.

🎯 핵심 요점 (Key Takeaways)

UTM(UAM Traffic Management)은 도심 저고도 공역에서 수천 대의 eVTOL을 안전하게 관리하는 고도로 자동화된 시스템으로, NASA가 TCL 1~4 단계로 발전 로드맵을 제시했습니다.
UTM 시스템은 항공기, 운영사, USS(UTM 서비스 제공자), 규제 기관의 4계층 구조로 설계되며, FIMS를 통해 전체 공역 정보를 통합 관리합니다.
UAM은 주로 500~2,000피트(150~600m) 저고도 공역에서 운항하며, 고속 회랑, 저속 구역, 제한 구역, 응급 회랑 등으로 구분 관리됩니다.
충돌 회피는 전략적(사전 계획), 전술적(실시간 조정), 자율적(기체 센서) 3단계 방어 시스템으로 구성되며, ADS-B, 레이더, 라이다, 카메라 등 다중 센서를 융합합니다.
UAM 안전 운항을 위해 5G/LTE, 위성 통신 등 신뢰성 높은 V2X 통신이 필수이며, 통신 두절 시에도 자율 비상 착륙 능력을 갖추어야 합니다.
弘益人間 철학에 따라 UTM은 안전 최우선, 공평한 공역 접근, 투명한 운영, 응급 항공기 우선권 보장 등의 원칙을 준수해야 합니다.

📝 복습 문제 (Review Questions)

UTM(UAM Traffic Management)의 정의와 전통적인 ATC(Air Traffic Control)와의 차이점을 설명하시오. UTM의 7가지 핵심 기능을 나열하시오.
NASA UTM 성숙도 레벨(TCL 1~4)의 각 단계를 설명하고, 현재 UAM 산업이 위치한 단계와 향후 발전 방향을 논하시오.
UTM 시스템의 4계층 구조(항공기, 운영사, USS, 규제 기관)를 설명하고, FIMS와 USS의 역할과 차이점을 비교하시오.
UAM 공역 유형 5가지(고속 회랑, 저속 구역, 제한 구역, 임시 금지 구역, 응급 회랑)를 설명하고, 고정 회랑 시스템의 장단점을 분석하시오.
충돌 회피의 3단계 방어 시스템(전략적, 전술적, 자율적)을 설명하고, DAA(Detect and Avoid) 시스템에 사용되는 센서 5가지와 그 역할을 서술하시오.
V2X 통신의 4가지 유형(V2V, V2I, V2N, V2P)을 설명하고, UAM에서 5G/LTE와 위성 통신이 상호 보완적으로 사용되는 이유를 논하시오.
UAM 시스템의 사이버 보안 위협 4가지와 대응 방안을 설명하고, 弘益人間 철학을 실천하는 공정하고 안전한 UTM 운영 원칙 6가지를 제시하시오.

§4.7 시뮬레이터 ENUM 및 임계값 매핑

제4장의 시뮬레이터 패널은 「UTM 항법·관제 ENUM」을 통해 항공 교통 관리 체계를 정합합니다. 본 절은 항법 ENUM(ADS_B·CPDLC·UTM·PSU·DAA)과 공역 ENUM(U_SPACE·UTM_X·CORRIDOR·ATC·ATM·CNS)의 정합표를 제공합니다.

UTM 임계값 표

§4.8 UAM 항공 교통 관리 심화

4.8.1 NASA UTM 성숙도 모델(TCL)

NASA는 「UTM Technical Capability Level(TCL)」 4단계 성숙도 모델을 통해 UTM 발전 로드맵을 제시합니다. 각 단계는 다음과 같이 정의됩니다.

표 4-7. UTM 항법·관제 ENUM 정합표
ENUM 토큰	국문 정의	기능	본문 § 정합
`UTM`	무인기 교통 관리 (Unmanned Traffic Management)	고도 ≤ 500 ft 드론 분리	§4.1 정의
`UTM_X`	UAM 확장 UTM (고도 500~2,000 ft)	유인 eVTOL 통합 관리	§4.2 NASA TCL
`U_SPACE`	EU U-Space 공역 (Regulation 2021/664)	유럽 통합 무인기 공역	§4.2 국제 비교
`PSU`	UAM 서비스 제공자 (Provider of Services for UAM)	운영사-규제 중개	§4.3 4계층 구조
`ADS_B`	자동 종속 감시-방송	위치·고도·속도 자동 송출	§4.5 충돌 회피
`CPDLC`	관제 디지털 메시지 (Controller-Pilot Data Link)	음성 대체 문자 통신	§4.6 통신
`DAA`	탐지·회피 (Detect and Avoid)	기체 자체 충돌 회피	§4.5 충돌 회피
`GBSAA`	지상 기반 탐지·회피	지상 레이더로 보조	§4.5 충돌 회피
`ABSAA`	탑재 기반 탐지·회피	기체 탑재 센서 자율	§4.5 충돌 회피
`SAR`	합성개구 레이더	전천후 지형 탐지	§4.5 센서
`CORRIDOR`	도심 회랑 (고정 항로)	폭 100~500 m, 고도 500~2,000 ft	§4.4 공역
`ATC`	항공 교통 관제 (Air Traffic Control)	유인 항공 음성 관제	§4.1 비교
`ATM`	항공 교통 관리 (Air Traffic Management)	전체 공역 운영	§4.1 비교
`CNS`	통신·항법·감시 (Communication, Navigation, Surveillance)	항공 인프라 3축	§4.6 인프라

표 4-7-2. UTM 핵심 임계값 (FAA UTM ConOps v2.0 기반)
항목	권고 임계값	근거
분리 최소 간격 (수평)	≥ 200 m (회랑 내), ≥ 500 m (자유 비행)	FAA UTM ConOps v2.0
분리 최소 간격 (수직)	≥ 100 ft (≈ 30 m)	FAA UTM ConOps v2.0
위치 갱신 주기	≤ 1 초	EASA U-Space Regulation 2021/664
위치 정확도 (수평)	≤ 3 m (CEP 95%)	RTCA DO-365
위치 정확도 (수직)	≤ 5 m (95%)	RTCA DO-365
통신 두절 자율 비상 착륙	30 초 이내 결정	EASA SC-VTOL §VTOL.2410
충돌 경보 (TCAS-like)	≥ 25 초 전 (RA 트리거)	RTCA DO-385

현재 글로벌 UAM 산업은 TCL 4 진입 단계에 있으며, 「UTM_X」 ENUM이 본 단계를 의미합니다. 「FAA UTM Concept of Operations v2.0」¹는 2030년까지 TCL 4의 완전 정착을 목표로 합니다.

4.8.2 EU U-Space와 미국 UTM의 차이

미국과 유럽은 UTM 체계에서 철학적 차이를 보입니다. 「EU U-Space Regulation 2021/664」²는 「공공 서비스로서의 UTM」을 강조하여 회원국 정부 또는 지정 기관이 「U_SPACE」 서비스 제공자를 통제합니다. 반면 미국 「FAA UTM」은 「민간 시장 경쟁」을 강조하여 다수 USS(UTM Service Supplier)가 경쟁적으로 서비스를 제공합니다.

4.8.3 충돌 회피 3계층 방어 심화

UAM의 충돌 회피는 「전략적(Strategic) → 전술적(Tactical) → 자율적(Autonomous)」의 3계층 방어로 구성됩니다. 각 계층은 다음 시간 척도에서 작동합니다.

표 4-8. 미국 UTM vs EU U-Space 비교
항목	미국 FAA UTM	EU U-Space
서비스 제공자	민간 USS 경쟁 시장	회원국 지정 USP (단일 또는 소수)
관할 권한	FAA + USS	회원국 항공당국 + EASA 감독
인증 체계	FAA Part 135 SFAR	EASA SC-VTOL
공역 분류	UTM (≤ 500 ft) + UAM (500~2,000 ft)	U-Space (전 고도 통합)
데이터 공유	USS 간 표준 API	회원국 간 통일된 데이터 모델

자율적 회피의 핵심 센서는 다음과 같이 다중 융합됩니다. 「ADS_B」(전파 신호)는 협조 항공기에만 유효하며, 「SAR」(레이더)·라이다·카메라가 비협조 위협(예: 야생 조류, 비신고 드론)을 탐지합니다. 「GBSAA」(지상)는 광역 보조, 「ABSAA」(탑재)는 단거리 즉응을 담당합니다.

§4.A 한국 UAM 항공 교통 관리 매핑

4.A.1 K-UAM ATM 체계

국토교통부는 「K-UAM 항공 교통 관리 체계」를 「FAA UTM」과 「EU U-Space」의 절충형으로 설계했습니다. 항공교통본부(ATC 본부)가 전체 ATM을 총괄하면서, 민간 USS(UAM Service Supplier)가 운영 지원을 담당하는 「공공-민간 협력 모델」입니다.

4.A.2 통신·항법 R&D 거점

4.A.3 「드론산업법」과 K-UAM ATM 법령 체계

한국의 UAM ATM 법적 근거는 「드론산업법」(2019, 2024 개정)과 「항공안전법」(전부 개정 2017)의 조합으로 구성됩니다. 2024년 개정 시행령은 다음을 명시합니다.

표 4-A. K-UAM ATM 계층 구조 (2024)
계층	주체	역할
최상위 (감독)	국토교통부 항공정책관	K-UAM ATM 정책·표준 수립
관제 (정부)	항공교통본부	공역 할당·분리 보증·비상 관제
서비스 (민간)	SKT·KT·LG U+ USS 컨소시엄	실시간 추적·운영 최적화
운영 (민간)	현대·KAL·아시아나 UAM 운영사	비행 계획·운항·정비
표준 (민·관·연)	TTA PG903 무인기 표준위원회	국가 표준 제정

「K-UAM ATM 백서 2024」¹³는 「2030년까지 도심 5개 메가시티(서울·인천 ·부산·대구·광주)에 UAM ATM 완전 정착」을 목표로 제시했습니다. 弘益人間 정신의 「응급 우선권」 조항은 「공동체 안전을 위한 공평한 공역 자원 배분」 원칙을 법령에 명문화한 사례입니다.

§4.B UAM 사이버 보안과 弘益人間

4.B.1 UAM 사이버 위협 모델

UAM은 「항공 산업」과 「IT 산업」의 경계에 위치하여 두 분야의 사이버 위협을 모두 상속받습니다. 「RTCA DO-326A·DO-356A」⁵는 항공기 사이버 보안 표준이며, 이는 eVTOL과 UTM 시스템에도 적용됩니다. 핵심 위협 모델은 다음 다섯 가지로 분류됩니다.

4.B.2 사이버 보안 방어 계층 (Defense in Depth)

항공 사이버 보안은 「다층 방어(Defense in Depth)」 원칙을 따릅니다. UAM 시스템은 다음 5계층 방어 체계를 갖춥니다.

4.B.3 한국 UAM 사이버 보안 거버넌스

표 4-B. UAM 사이버 보안 5계층 방어
계층	방어 기제	표준
물리 계층	변조 방지 칩, 보안 모듈(HSM), 접근 통제	FIPS 140-3
네트워크 계층	TLS 1.3 암호화, VPN, 방화벽, 다중 경로	RFC 8446
인증·식별 계층	PKI 인증서, OAuth 2.1, 다중 요소 인증	RFC 5280
응용 계층	입력 검증, 코드 서명, 안전한 OTA 업데이트	DO-326A
운영·감시 계층	SIEM, 침입 탐지(IDS), 사고 대응 계획(IRP)	NIST CSF 2.0

한국정보보호원(KISA)은 2024년 「UAM 사이버 보안 가이드」를 발간하여 「DO_326A」· 「DO_356A」를 한국 환경에 맞춰 운영할 수 있는 점검 항목을 제시했습니다. 주요 요건은 다음과 같습니다.

4.B.4 弘益人間과 「보안의 공평성」

사이버 보안은 자칫 「대기업·정부 시스템만의 영역」으로 인식될 수 있으나, 弘益人間 정신은 「모든 시민이 보안의 혜택을 누릴 권리」를 강조합니다. 한국 UAM 보안 정책은 다음을 명시합니다.

이러한 「보안의 공평성」 원칙은 弘益人間 정신을 정보 시대 인프라에 적용한 사례입니다. UAM은 단순한 교통 기술이 아닌 「사이버 안전이 보장된 공동체 자산」으로 운영되어야 합니다.

4.B.5 UAM 사이버 보안 사고 시나리오 분석

「DO-326A」⁵는 「위협 시나리오 분석」을 요구합니다. UAM에 적용되는 대표 시나리오 다섯 가지는 다음과 같습니다. 시나리오 1: 「GPS 스푸핑으로 회랑 이탈」 — 공격자가 가짜 GPS 신호로 eVTOL을 금지 공역으로 유도. 대응: 다중 항법(관성 항법+지상 기지국)으로 교차 검증. 시나리오 2: 「ADS_B 위조로 USS 교란」 — 가짜 항공기 다수 위치 정보로 분리 알고리즘 교란. 대응: 암호화 ADS-B + 신원 인증서. 시나리오 3: 「CPDLC 변조로 잘못된 관제 지시」 — 디지털 메시지를 가로채 위변조. 대응: TLS 1.3 + 메시지 서명. 시나리오 4: 「펌웨어 공격으로 비행 제어 마비」 — 정비 시 악성 펌웨어 주입. 대응: 코드 서명 + 부팅 시 무결성 검증. 시나리오 5: 「버티포트 랜섬웨어」 — 충전 시스템·예약 시스템 마비. 대응: 망 분리 + 백업 + 사고 대응 계획.

한국정보보호원(KISA)은 2024년 「UAM 사이버 보안 시나리오 가이드」를 발간하여 위 다섯 가지 시나리오를 한국 환경에 맞춰 분석하고 대응 절차를 제시했습니다. 특히 「국가정보원 보안 적합성 검증」(CC EAL4+) 기준을 통과한 시스템만 K-UAM ATM에 통합할 수 있도록 의무화했으며, 「KISA 사고 신고」 24시간 의무화는 「개인정보보호법」 정합 조치입니다.

4.B.6 양자 내성 암호(PQC)와 UAM의 미래

2030년대 양자 컴퓨터의 실용화가 가시화되면서 「양자 내성 암호(PQC: Post-Quantum Cryptography)」 적용이 항공 보안의 핵심 과제로 부상하고 있습니다. 「NIST PQC 표준화 1단계 (2024)」에서 「ML-KEM(CRYSTALS-Kyber)」·「ML-DSA(CRYSTALS-Dilithium)」·「SLH-DSA(SPHINCS+)」가 표준으로 채택되었습니다. UAM 시스템은 다음 시점에 PQC 마이그레이션을 완료해야 합니다.

한국전자통신연구원(ETRI)은 「UAM 통신·항법 R&D 종합 보고서 2024」¹⁰에서 PQC 적용을 권고했으며, TTA PG903 무인기 표준위원회는 「2028년까지 무인기 통신 PQC 의무화 표준」 초안을 마련 중입니다. 弘益人間 정신은 「미래 세대의 안전」을 보장하기 위한 선제적 보안 투자를 강조하며, PQC 적용은 그 구체적 실천입니다.

FAA. 「UTM Concept of Operations v2.0.」 Federal Aviation Administration, 2023.

European Union. 「Commission Implementing Regulation (EU) 2021/664 — U-Space Regulatory Framework.」 Official Journal of the European Union, 2021.

ICAO. 「UTM Framework — A Common Framework with Core Boundaries.」 ICAO, 2024.

NASA. 「UTM Research — Technical Capability Levels (TCL 1-4) Final Report.」 NASA, 2024.

RTCA. 「DO-365: Minimum Operational Performance Standards (MOPS) for Detect and Avoid (DAA) Systems.」 RTCA Inc., 2024.

RTCA. 「DO-385: MOPS for Airborne Collision Avoidance System Xu (ACAS Xu).」 RTCA Inc., 2024.

EASA. 「SC-VTOL §VTOL.2410 — Loss of Communication.」 European Union Aviation Safety Agency, 2024.

국토교통부. 「드론산업법 시행령 (2024 개정).」 항공정책관실, 2024.

국토교통부. 「항공안전법 전부 개정.」 국토부, 2017.

한국전자통신연구원(ETRI). 「UAM 통신·항법 R&D 종합 보고서.」 ETRI, 2024.

한국정보통신기술협회(TTA). 「PG903 무인기 표준 종합 문서.」 TTA, 2024.

한국항공우주연구원(KARI). 「K-UAM ATM 시뮬레이션 플랫폼 보고서.」 KARI, 2024.

국토교통부. 「K-UAM ATM 백서 2024.」 항공정책관실, 2024.

WIA Standards 공개 저장소 (uam 폴더), MIT 라이선스, GitHub: WIA-Official/wia-standards-public/tree/main/uam — 본권 전반에 인용된 시뮬레이터·스펙·API·전자책 자산의 소스코드를 제공하는 오픈 표준 이니셔티브이며, 본 장이 인용하는 모든 1차 출처에 대한 표준 개정위원회의 정식 검증 기록 위치입니다.